Foglalkozzunk most az egyik legfontosabb egységgel, a kerekekkel. Komolyabb kerékpár építésekor talán a legtöbb tanakodásra és gondolkozásra adhat okot. Miért? Hiszen csak egy agyból, sok küllőből és egy abroncsból áll. Történet ilyen egyszerű, és ilyen bonyolult is. Mivel mindegyik alkatrész legalább ugyanolyan fontos külön-külön fogunk róluk beszélni.

 

 

Abroncsok

 

 

Először tárgyaljuk az abroncsokat anyaguk szerint, utána kialakításuk szerint, és végül átnézzük az extra megoldásokat, amitől még jobb lehet.

 

 

Anyaguk szerint

 

  • Acél felnik. Apáink-nagyapáink még acél felnis Csepeleken és orosz gépcsodákon rótták az utakat, de mára ez a technológia szinte teljesen kihalt. Gyermekbringákon még elő-elő fordul a használatuk, de itt is már a háttérbe szorul. Előnye nem igazán volt, nehéz, rozsdásodik, teljességgel centírozhatatlan és szárazon sem fog rajta semmilyen abroncsfék megfelelő hatásfokkal, pláne ha kis nedvesség érte, akkor a fékerő erősen a nullára csökkent.

 

  • Alumínium felnik. Manapság a legelterjedtebbek az alumíniumból készült darabok. Előnyei között felsorolandó, hogy könnyűek, rugalmasak, könnyen centírozhatóak, ha kerekünk eldeformálódna.

 

  • Elérkeztünk a prémium felnik piacára, ahol anyagukat tekintve előtérbe kerülnek a kompozitok, scandium ötvözetek, a titán és a karbon. Jobbára csak gyári, előre megépített kerékszettekben találkozhatunk velük, de erről majd később. Előnyük rendkívül kis súlyuk mellett a merevség, és a prémium kategóriára jellemző rengeteg fejlesztői munkával elért közel tökéletes futásteljesítmény.

 

 

Kialakításuk szerint

 

  • Szimplafalú abroncsok. A legegyszerűbb technológiával készült abroncsok ezek. Felhasználásukat tekintve, padkákat kerülendő városi közlekedésre, sík úton való tekerésre ajánlottak. Hátrányuk, hogy nagyon sérülékenyek, hamar beszerezhetünk egy szép nyolcast, amit egy komoly szakembernek is nehéz lehet orvosolni. Óvakodjunk a névtelen szimplafalú abroncsoktól, mivel anyagfelhasználásuk, falvastagságuk nem elegendő a mindennapi kerékpározáshoz. A felsőkategóriás gyártók is szerelnek szimplafalú abroncsokkal bringákat, de ezek minősége elérheti egy-egy silányabb duplafalú kerekét is. Tehát megbízhatóak.

 

  • Duplafalú abroncsok. Már egészen az alsó kategóriákban is tetten érhető a duplafalú felnik használta. Ha pénztárcánk engedi, akkor mindenképpen ilyen kerékpárt vegyünk, mivel sok kellemetlenségtől kímélhetjük meg magunkat a későbbiekben. A duplafalú kialakítás annyit tesz, hogy azon a falon kívül, ahova a küllők is csatlakoznak, a felni belsejében található egy plusz erősítés, gyakorlatilag még egy fal. Ezeket az abroncsokat használják a már említett beugró szinttől egészen a prémium kategória csúcsáig bezárólag. Előnyük, hogy még merevebbek, mint szimplafalú társaik, így sokkal kevésbé sérülékenyek a külső hatásokkal szemben.

 

 

Extra dolgok, amik még jobbá tehetnek egy abroncsot

 

  • Kezdjük talán azzal, ami a nagyközönségnek is leginkább fontos, mégpedig a szegecselt abroncsok. Két féle létezik belőle, a szimplán és a duplán szegecselt. A szimpla szegecselésnél a küllőanya csatlakozásánál kap a felni egy aluszegecset, ezzel erősítve tovább a felnit. Dupla szegecselésnél pedig, a küllőanya helye és a belős falon lévő lyuk van szegeccsel megerősítve. A kettő közül a jobb megoldás a dupla szegecselés, mivel itt kap még plusz egy erősítést. Duplán szegecselt felnikkel jobbára az extrém felhasználásra szánt daraboknál találkozhatunk.

 

  • Illesztés, ragasztás, hegesztés. Ezek azok a folyamatok, amikkel a felni szalagok két végét rábírják arra, hogy ne váljanak el egymástól. Itt mindenképpen a hegesztett abroncsok a jobbak, mivel a két vég találkozásánál összehegesztik őket, és a varratokat simára csiszolják, így adva nekik stabil csatlakozást.

 

  • Csiszolás, CNC-zés. A V-fékes abroncsoknál jó esetben a fékfelületet tovább kezelik. Csiszolják vagy CNC forgácsolják, ezekkel az eljárásokkal a fékerőt még tovább lehet növelni, és a rezonancia miatti nyikorgás is minimalizálódik. Az ilyen felniken általában található egy kopásjelző csík, ami egy bemélyedés a fékfelület közepén. Ha ez a csík már nem látszódik, akkor sürgősen cserélni kell az abroncsot, mert eltörésénél (szakadásánál) súlyos balesetet szenvedhetünk.

 

 

 

  • UST, Tubeless. A prémium kategóriájú felnik, de leginkább a gyári kerékszettek piacán találkozhatunk ezekkel a technológiákkal, amik az autóiparból már ismert belső nélküli rendszert takarják. Speciális peremkialakítással, belső fal kiképzéssel és szeleppel oldják meg, hogy ne szökhessen el a levegő. Ennek előnye, hogy a kerék össztömege a köpennyel egyetemben kisebb lesz, illetve a defektek ellen is sokkal ellenállóbb a gumi.

 

 

Küllők, küllőanyák

 

 

A küllő mondhatni a kerék lelke. Ezek fogják össze az agyat és az abroncsot. Anyagukban, profilukban, vastagságukban több fajtát különböztetünk meg, ezeket részletesen tárgyaljuk lentebb. Fűzésük és a kerék centírozása nagyfokú szakértelmet igényel, ezért otthon ne próbálkozzunk a kerekek fűzésével, centírozásával, mert lehet többet ártunk, mint amennyit használnánk vele.

 

  • Küllőket is többféle anyagból gyártanak. Vannak egyszerű acél küllők vagy ezek galvanizált (rozsdamentes bevonat) változata, anyagukban rozsdamentes acélötvözetek, alumíniumötvözetek, karbonból és titániumból készültek. Ha új kereket fűzetünk, akkor érdemes rozsdamentes márkás küllőkből csináltatni azt, mert sok későbbi kényelmetlenségtől megkímélhetjük magunkat. A márkás küllők szakítószilárdsága nagyobb, így tartósabbak, erősebbek, és rozsdamentes anyaguk miatt nem kell félni a korróziótól.

 

  • Profil szerint is többféle modell létezik. Vannak a kör keresztmetszetű küllők, és a lapított aero küllők. Az aero küllőket csak gyári kerekekben találjuk, aerodinamikai adottságuk kiemelkedő.

 

  • A kör keresztmetszetűek az általánosan használtak, de ezek kialakításában, illetve vastagságában is lehetnek különbségek. Léteznek úgynevezett húzott küllők, sőt nem csak hogy léteznek, a felső kategóriában ezek az általánosan használtak. Itt a küllők átmérőjével játszanak. A közepén elvékonyítják, de végein marad, az eredeti 2mm. Általánosságban 2 fajtát gyártanak: 2-1.8-2, 2-1.5-2. Itt mindenek előtt a súly lefaragása volt a cél, a lehető legnagyobb erősség megtartása mellett. Léteznek viszont a "hagyományos" 2mm-esnél vastagabb küllők is. Ezeket a kerékpározás extrém művelői használják, a totális merevséget és erősséget szem előtt tartva.

 

  • A küllőanyák ugyancsak több anyagból készülhetnek. Nem meglepő módon itt ugyanazokat az anyagokat használják, mint a küllőknél. Választás szempontjából itt is vegyük figyelembe a küllőknél ajánlottakat.

 

 

Agyak

 

 

Elérkeztünk valószínűleg a legnagyobb témakörhöz. Kerékpáragyak gyártásában szinte milliónyi technológiát és anyagot felhasználnak, hogy a lehető legtökéletesebb végterméket produkálják.

 

 

Anyagok

 

  • Még forgalomban vannak az acél testű agyak, amiknek igazán csak egy előnyük van, hogy valamivel olcsóbbak alumínium társaiknál. Viszont ez a különbség pár száz forintos csupán… Az acél agyakat három részből, préseléssel igazítják egymáshoz, ami végeredményül, egy nem teljesen központos testet képez. Így a csapágyak beállítása igen nehézkes, ha nem lehetetlen, és sohasem lesz tökéletes. Lehetőleg kerüljük az ilyen kerekeket.

 

  • Az alumíniumból készült agyaknál már más a helyzet. Itt egy darabból kovácsolják, vagy CNC esztergával esztergálják azokat tökéletesre. Itt a csapágybeállítást könnyű elvégezni. Az alu agytest ellenállóbb az külső hatásokkal szemben, erősebb, könnyebb és nem korrodál, tehát csak és kizárólag előnye van az acélhoz képest.

 

  • Ebben a témakörben is elérkeztünk a prémium kategóriához. Itt az anyagokat tekintve nagyon széles a skála. Karbon, titán, alu és ezek jól átgondolt tervezés utáni variációi, házasításai. Ezeket a variációkat végigvenni, és leírni, hogy melyik miért jó, egy külön disszertációt is megérdemelne. Ha ilyen kerék vásárlásában gondolkodik, forduljon értékesítőinkhez bizalommal e-mailben, vagy személyesen.

 

Csapágyazás

 

Két féle csapágyazás létezik jelenleg, a golyós-kónuszos és az ipari csapágyas (helyes megnevezése: zárt egysoros mélyhornyú golyóscsapágy).

 

  • Itt a különbségek már nem annyira egyértelműek, mint az eddigi témákban. Minden gyártó elkötelezte magát az egyik technológia mellett, és annak a tökéletesítésén fáradozik. A golyós-kónuszos megoldás szinte egyetlen híve, és zászlóvivője a Shimano, aki rácáfolt a konkurensek minden ellenérvére. Gyári mountainbike kerekük az XTR, még mindig az etalon. Az ipari csapágy hívei a nagyobb terhelhetőséget tartják a legfőbb szempontnak a golyós ellen, de a Shimano ebben a szegmensben is egyedülállót alkotott a Saint családba tartozó extrém felhasználásra szánt agyaival. A golyós megoldás előnye, hogy a terhelést egyenletesen oszlatja szét a perselyben, és mindig a megfelelő irányba ható ellenerővel tudja azt kompenzálni. Fontos előnye, hogy javítható. A csapágygolyók és kónuszok cserélhetőek, felújíthatóak. Érdemes őket rendszeresen ellenőrizni, vagy ellenőriztetni, mivel egy jól karbantartott golyós Shimano agy évtizedekig kiszolgálhat bennünket.

 

 

  • Az ipari csapágy mellett is szólnak azonban érvek. Teljesen gondozásmentesek, és nem szükséges őket utánállítani, finoman gurulnak szinte minden körülmény között, nagy terhelést tudnak elviselni meghibásodás nélkül és relatív hosszú az élettartamuk. Hátránya, hogy ha egyszer elromlik, általában javíthatatlan a gyártók által használt, nem szabványos csapágyak miatt.

 

  • Érdekességképpen, napjainkban kísérleteznek műanyag csapágyakkal, és az eredmények nagyon bíztatóak. Még simábban gördülnek, nagyobb az élettartamuk, gondozás mentesek és könnyebbek a ma használtaknál. Ez lesz talán a jövő? A Eurobike-on meglátjuk...

 

 

Tengelyek, rögzítési megoldások

 

Jelenleg három féle rögzítési rendszert használunk kerékpárokon, illetve kettő ezek közül nagyon hasonló. Tengely+anya, fúrt tengely+gyorszár, üreges tengely+átütőtengely.

 

 

  • Tengely+anya. A legrégebbi megoldás, de még mindig használatos. Itt a tengelyre tekerünk rá egy záró anyát, és azzal rögzítjük. Manapság jobbára a beugró szintű mountainbike-okon, kontrás illetve agyváltós városi bringákon, és extrém felhasználásra szánt kerékpárokon található meg. Biztonságos rögzítést nyújt, útszélen viszont nehéz defektet javítani.

 

  • Fúrt tengely+gyorszár. Ezt a technológiát a láncváltás keltette életre. Kezdetben, míg nem léteztek láncváltók, a kerékpárversenyzőknek egy hegyi verseny alkalmával, a hegyre felérve le kellett szállni a kerékpárról, és megfordítani a kereket, hogy nagyobb áttétellel tudjanak immár lefelé haladni. Akkoriban ezt szárnyasanyákkal oldották meg, de használatuk nehézkes és lassú volt, hidegben az anya befagyhatott. Ekkor lépett színre egy olasz versenyző és feltaláló, a kerékpározás talán legnagyobb úttörője Tullio Campagnolo, és 1930. február 8-án szabadalmaztatta a gyorszáras agyat, ezzel forradalmasítva a kerékpározást. Az első láncváltó is az imént említett Campagnolo Úr nevéhez fűződik. Az első váltó szerves részét képezte a gyorszáras technológia. Érdekességképpen, a működése egy rudazat segítségével történt. Az egyik rúd kioldotta a kereket, a másik rúddal a váltó átdobta a láncot egy másik fogaskerékre, így a laza kerék miatt a speciális papucsban olyan helyzetet vehetett fel a tengely, hogy a lánc megfeszüljön. Amint ez megtörtént, a rudazattal újra zárták a gyorszárat. Profi versenyzőknek ez a művelet körülbelül 5 másodperccet vett igénybe. (További érdekesség, hogy az önközpontosító dugóhúzó is Campagnolo nevéhez fűződik.) A gyorszáras tengelyű agyakkal, egészen a belépő szintű alumíniumvázas bringáktól kezdve találkozhatunk. Előnye, hogy szerszám nélkül kivehetőek a kerekek, és egy gumileszedő szerszám segítségével, akár az út szélén javíthatjuk defektes guminkat. A gyorszár anyaga lehet acél, legtöbbször alumínium, és természetesen itt is megjelenik a titán. A zárókaroknál két félét különböztetünk meg. Vannak a külső mechanikás és belső mechanikás modellek. A belső mechanikások, biztonságosabbak, erősebbek és könnyebben rögzíthetőek.

 

  • Üreges tengely+átütőtengely. Az extrém kihívásokat kedvelő kerékpárosok növekvő száma, és az egyre keményebb felhasználás hívta életre a motorozásból már régebb óta ismert átütő tengelyes megoldást. Itt egy 15-20mm átmérőjű átütő tengely halad át az agyon, hatalmas merevséget kölcsönözve annak. Így a hosszú rugóutas teleszkópok kevésbé nyekkenek-nyaklanak, az irányítás sokkal pontosabb, az extra merevség miatt egy rosszul sikerült ugrás után, nem kell félni az esetleges tengelytöréstől. Az utóbbi években ez a technológia leszivárgott a kevésbé extrém régiókba is, azzal a különbséggel, hogy kisebb átmérőjű átütőtengelyeket használnak. Ennek oka, hogy a merevség növelésével az alkatrészek súlyát is kordában tudják tartani.

 

 

 

Hátsó agyak

 

Kialakításukat és funkciójukat tekintve is több féle hátsó agy létezik. A hagyományosnak aposztrofált, és mindenki által ismert  a kontrafékes hátsó agy. Itt ugye egy fékmechanika van beleépítve az agyba, amit a pedál hátra felé tekerésével tudunk működésre bírni. Léteznek agyváltós hátsó agyak, ahol a spektrum ismét nagyon széles, három sebességestől egészen tizenhat sebességesig találunk ilyeneket, és ezek lehetnek kontrafékkel rendelkezők, tárcsafékkel vagy dobfékkel kompatibilisek. Róluk egyelőre ennyit, egy külön cikkben foglalkozunk majd az agyváltókkal. Ami számunkra érdekes lehet, az a fogaskeréksor (racsni vagy fogaskoszorú) felfogatása. Ennek két módozata van.

 

  • Menetes agy+racsni. Az egyszerűbb és régebbi darabok ilyenek. Az agytest jobb oldalán egy menet található, amire a racsnit egyszerűen kézzel fel kell tekerni, és már kész is. Ezeknél a szabadonfutót maga a racsni tartalmazza. A racsni leszereléséhez speciális szerszámra van szükség. Ne próbáljuk meg lefeszegetni, vagy szétszedni a szerkezetet, mivel összerakása komoly szakértelmet igényel, illetve az apró alkatrészek hamar „köddé válnak”, elgurulnak.

 

  • Kazettás agy+fogaskoszorú. Ez a korszerűbb és professzionálisabb megoldás. Itt az agy tartalmaz egy úgynevezett kazettatestet, ami magába foglalja a szabadonfutó mechanikát, és erre kell ráhúzni a fogaskoszorút, és egy záróanyával rögzíteni. A technológia megszületése ahhoz kötődik, hogy 13-as fogszámnál nem tudtak kisebb lánckereket használni hátul, mivel a racsni mechanikától egyszerűen nem fért el, ezzel a megoldással viszont egészen 11-es lánckerékig le tudtak menni. További előnye még, hogy így a csapágyakat szélesebben tudták elhelyezni, ettől pedig erősebbek és tartósabbak lettek a hátsó agyak.

 

 Csakhogy ne legyen olyan egyszerű dolgunk, a kazettatesteknél is figyelnünk kell a kompatibilitásra, mivel több halott (már nem használt) technológia, és a kölünböző szabványok is nehezíthetik dolgunkat. Ezek közül egyet említenénk, mivel ezzel még elvétve találkozni. A Shimano UG fogaskoszorúk esetén az utolsó lánckerék tölti be a záróanya szerepét. Ha ilyen kerékpárunk van, érdemes az agy cseréjén elgondolkodni, mivel beszerzése nehézkes, és így választási lehetőségünk se nagyon akad. A két még ma is forgalomban lévő szabvány a Shimano/Sram és a Campagnolo. Tehát a Shimano és Sram fogaskoszorúk teljes mértékben kompatibilisek felfogatásuk szempontjából, a Campagnolo egy teljesen más rendszert használ. Minden esetben kérje értékesítőink tanácsát vásárlás előtt!!!

 

 

Tárcsás agyak

 

Hódít a tárcsafék, sőt egyre lejjebb csúszik a kategóriákban, ugyan úgy, mint annak idején a Canti vagy a V-fék. A tárcsafék felszereléséhez két dolognak kell megfelelni bringánknak. A vázon illetve a villán kell lenni felfogatási pontnak, és az agyon is, magának a tárcsának az elhelyezéséhez. Számunkra most az utóbbi a lényeges. Két felfogatási szabvány létezik jelenleg. A Shimano féle Center-Lock és a többi gyártó által használt hat csavaros kivitel. Tárcsa vásárlásakor mindenképpen figyeljünk oda, hogy agyunk melyik szabványt alkalmazza.

 

Az oly sokat emlegetett gyári kerekek

 

 

Gyári kerekeknek hívjuk azokat a kerék szetteket, amiket gyárilag összeszerelt állapotban tudunk megvásárolni, nem kell külön az agy, felni és küllők beszerzésével foglalkoznunk, azokat szakemberrel megfűzettetnünk. Egyszerűen csak megvásároljuk, és mehet is bele a bringába.

 

Rengeteg előnnyel szolgálhatnak ezek nekünk. A legfőbb, hogy a gyáraknak nem kell ragaszkodni semmilyen szabványhoz, így a fejlesztés alatt teljesen elengedhetik a képzeletüket, és kompromisszumok nélkül dolgozhatnak. Így maximálisan optimalizálható a súly-merevség arány, ami a jó kerék mérvadója. Ennek okán számtalan variáció létezik küllőszámok, küllőrögzítési megoldások, gyorszárak és szabadonfutó mechanikák terén.

 

Nem kell azt gondolni, hogy a kerékszetteket, csak versenyzők, illetve tehetősebb sporttársaink engedhetik meg maguknak. Léteznek olyan gyártók, akik felismerve az igényt, gyártanak alsó kategóriás kerékszetteket, melyek ugyancsak egyedi megoldásokkal csábítják a vásárlókat. Ilyen például az általunk forgalmazott RODI kerékcsalád, melyben trekking, mtb és országúti kerekek is helyet foglalnak.

 

Ha kíváncsiak voltak rá, hogy min is gurul kétkerekű kedvencük, reméjük sikerült csillapítani tudásszomjukat a témával kapcsolatban. Ha bármilyen további kérdésük merülne fel, keressenek minket bizalommal.

 

A tartalom a Vitál Club Kft. szellemi terméke. Felhasználása csak a pontos forrás megjelölésével lehetséges.